МЕТРОСТОЙ
Материал подготовлен студентами третьего курса отделения журналистики и литературоведения ИФиЯК СФУ, руководитель проекта – старший преподаватель кафедры журналистики и литературоведения ИФиЯК СФУ Дарья Устюжанина.
Дорожно-транспортная обстановка в Красноярске сейчас довольно напряженная. К вечеру почти вся карта 2gis окрашена бордовым, автобусы наполнены до отказа и влезть в них порой невозможно. Пересаживаться на такси — не вариант, ведь цена в час пик превышает дневной лимит бюджета. В преддверии универсиады строят новые транспортные развязки, расширяют дороги, запускают больше автобусов. Но эффективно ли это? Возможно, чтобы избежать коллапса, нужно строить не на земле, а под ней.
В 2018 г. губернатор края Александр Усс отправил на имя президента России Владимира Путина официальное письмо о возобновлении финансирования. И президент дал ответ: «Нужно когда-то заканчивать начатые строительством объекты». А действительно ли нужно?
В 2018 г. губернатор края Александр Усс отправил на имя президента России Владимира Путина официальное письмо о возобновлении финансирования. И президент дал ответ: «Нужно когда-то заканчивать начатые строительством объекты». А действительно ли нужно?
МЕТРО В РОССИИ
Красноярск — не единственный город, где есть проблема со строительством метро. Большинство городов, где начинались работы, до сих пор ждут открытия хотя бы первой ветки. За Уралом метрополитен функционирует только в Новосибирске, но и там построено всего две линии. Восточнее Красноярска метро остается городской легендой.
КРАСНОЯРСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН
КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ
ЧТО МЕШАЕТ ПОСТРОИТЬ МЕТРО?
Есть много причин, по которым в Красноярске до сих пор нет метро. Из-за сложных геологических условий оно может быть только «глубокого заложения». Плотная застройка в центре города и узкие транспортные магистрали создают проблемы для расположения станций и постройки спусков. Но все сводится к одному. Главная проблема строительства — это недостаток финансирования.
ФИНАНСИРОВАНИЕ
Самая главная причина того, что метро все еще нет — это недостаток финансов. Краевой и федеральный бюджет совместно выделяли большие суммы на строительство, но их не хватало на осуществление такого масштабного проекта. В 2011 г. федерация отказалась спонсировать красноярский метрополитен, из-за чего строительство было заморожено на неопределенный срок.
«Самый главный вопрос – это финансирование, по той причине, что федерация не выделяет деньги на строительство метрополитена. Краевой бюджет не в состоянии выделить ту сумму, которая необходима. Край на сегодняшний момент выделяет деньги только на поддержание безопасного состояния тоннелей. Как по мне, лучше бы эти деньги шли на "проходку" перегонных тоннелей. Лучше потихонечку двигаться, а не стоять на месте. При должном финансировании метрополитен в Красноярске может появиться».
Сергей Григоренко
главный инженер «КрасноярскМетроСтрой»
ИСТОРИЧЕСКАЯ ЗАСТРОЙКА
В центре города находится большее количество исторических памятников культуры, что создает дополнительные проблемы проектировщикам, так как там сложно найти место для постройки станций. Также в центре крайне суженные транспортные магистрали, и строительство метро (с вытекающим перекрытием полос и/или дорог) на этой территории может привести к коллапсу городского транспорта.
«Это вопрос желания – использовать городское пространство разумно. Вопрос денег, потому что это, очевидно, недешевое удовольствие. Современные технологии позволяют сделать много чего интересного».
Александр Марков
пресс-секретарь министерства транспорта Красноярского края
Несмотря на плотную застройку, станции метро все же могут гармонично сочетаться с архитектурой и культурными объектами города. Ян Якимов — специалист в области подземной урбанистики — предложил студентам-градостроителям показать, какими могли быть спуски в метро на разных станциях. По его словам, эскизные проекты получились функциональными и реалистичными, многие идеи можно воплотить в жизнь.
ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
Если метро в Красноярске и будет, то оно станет одним из самых глубоких в России из-за свойства грунта — он сильно трещиноватый, обводненный и проседающий, что требует и тщательного крепления забоев, и специальных методов проходки, и глубокого котлована. Например, средняя глубина первой ветки — 60,5 м, при этом станция «Вокзальная» будет находиться под землей на уровне 69 м, станция «Площадь Революции» — 71 м, а рабочий ствол №2 — 82 м.
«Геологических факторов, которые сделали бы строительство метрополитена невозможным нет. В Санкт-Петербурге метро проходит под подземной рекой. Было найдено решение, как это сделать без определенного ущерба: как это обойти, зацементировать и изолировать. Сейчас метро там проходит на тех участках, где над ним идет река. Для Красноярска, действительно, характерно наличие разломов, трещин: это просто требует применения более сложных инженерных решений, что делает строительство метро несколько дорогим, но нет ничего, что сделало бы строительство метро невозможным».
Руслан Шарафутдинов
директор Института экологии и географии СФУ
НЕОБХОДИМО ЛИ ГОРОДУ МЕТРО?
Многие настаивают на том, что Красноярску необходимо метро, но точно не знают, зачем оно нам. Действительно ли строительство метрополитена так важно для развития инфраструктуры города? Игорь Кушнир дал нам ответ на этот и другие вопросы. Сейчас он работает над анализом опыта проектирования транспортно-пересадочных узлов на базе ЖД вокзала и точно знает, что у метро есть альтернативы.
— Метро необходимо для Красноярска?
— С точки зрения современного градостроительства для Красноярска наиболее важно развитие городской электрички или трамвая. Это намного эффективнее, чем рыть метро.
— А в чем заключается эта эффективность?
— Эффективнее чисто с экономической точки зрения. На деньги, потраченные на прокладку одной ветки метро, можно отстроить все автомобильные мосты, заложенные генеральным планом города. Для создания тех же платформ городской электрички – на уже сложившейся железнодорожной инфраструктуре – нужно намного меньше ресурсов.
— А в чем заключается эта эффективность?
— Эффективнее чисто с экономической точки зрения. На деньги, потраченные на прокладку одной ветки метро, можно отстроить все автомобильные мосты, заложенные генеральным планом города. Для создания тех же платформ городской электрички – на уже сложившейся железнодорожной инфраструктуре – нужно намного меньше ресурсов.
Игорь Кушнир
студент 5 курса направления «Градостроительство» ИАиД
На деньги от строительства одной станции можно обновить автобусный парк или привести в порядок городскую трамвайную сеть. К примеру, екатеринбургская вторая ветка метро по стоимости равна 800 км новых трамвайных линий
По сути, в Красноярске уже есть наземное метро в виде железнодорожных путей. Тем более, РЖД постепенно идет навстречу. Только за этот год были открыты две платформы – «Калинина» и «Тихие зори».
— А что насчет передвижения непосредственно по городу, а не округе? Трамвайные рельсы есть только на правом берегу.
— Да, сейчас трамвай идет только на правом берегу, но раньше ветка шла и по мосту, и по левому берегу города. Повторюсь, сейчас профессиональное сообщество считает более перспективной и реалистичной затеей развитие железнодорожных транспортно-пересадочных узлов. Основным общественным транспортом должны стать городские электрички. На втором уровне — развитие трамвая, на третьем — метрополитен. И то, развитие метро возможно в городах с населением около двух миллионов человек, иначе метро будет возить воздух. Если будет реализована подобная транспортная модель, то и пробок будет меньше, и на общественном транспорте комфортно будет передвигаться, а это уже залог успешного и устойчивого развития города.
— Не считая финансовой или экономической причины, почему в нашем городе проблематично строить метро?
— В основном из-за грунтов, инженерных сетей, реки, плотной городской застройки в центре города и, скорее всего, самая важная проблема – в общественном мнении. Это идет еще с советского периода, якобы, как только город перешагивает отметку в миллион человек, то необходимо метро. Но это далеко не так.
— Да, сейчас трамвай идет только на правом берегу, но раньше ветка шла и по мосту, и по левому берегу города. Повторюсь, сейчас профессиональное сообщество считает более перспективной и реалистичной затеей развитие железнодорожных транспортно-пересадочных узлов. Основным общественным транспортом должны стать городские электрички. На втором уровне — развитие трамвая, на третьем — метрополитен. И то, развитие метро возможно в городах с населением около двух миллионов человек, иначе метро будет возить воздух. Если будет реализована подобная транспортная модель, то и пробок будет меньше, и на общественном транспорте комфортно будет передвигаться, а это уже залог успешного и устойчивого развития города.
— Не считая финансовой или экономической причины, почему в нашем городе проблематично строить метро?
— В основном из-за грунтов, инженерных сетей, реки, плотной городской застройки в центре города и, скорее всего, самая важная проблема – в общественном мнении. Это идет еще с советского периода, якобы, как только город перешагивает отметку в миллион человек, то необходимо метро. Но это далеко не так.
Наличие метро — еще не показатель успеха. Есть много сопутствующих проблем. Например, в Казани из-за малого пассажиропотока повышается цена за проезд, и приходится экономить на освещении станций и бесперебойной работе эскалаторов.
Беда еще в том, что если и строить метро, то необходимо строить всю сеть сразу, а не начинать только одну ветку. Иначе проект забрасывается, его надо «консервировать», либо закапывать прорытые тоннели — то же самое обслуживание и деньги. Метро — это же не просто труба под землей, а сложное инженерное сооружение.
АЛЬТЕРНАТИВА МЕТРО
КАК ИСПРАВИТЬ ДОРОЖНУЮ СИТУАЦИЮ?
КАК ИСПРАВИТЬ ДОРОЖНУЮ СИТУАЦИЮ?
Трамвай
Экологически чистый вид транспорта. Он работает за счет электричества, не выбрасывая в атмосферу вредные вещества. Сегодня есть различные виды скоростных и легких трамваев. В сравнении с метро, строительство трамвайных путей дешевле, себестоимость эксплуатации ниже, а запаса провозной способности хватит надолго. Для сравнения, один километр тоннеля метро в Санкт-Петербурге стоит 8 млрд руб., а один километр трамвайных путей —6 млн. Кроме того, трамвай почти не создает помехи другому транспорту.
Городская электричка
Чаще всего электричка используется в железнодорожном пригородном сообщении. Она может справиться с большим пассажиропотоком, способна быстро разгоняться и тормозить на коротких перегонах между станциями, а также безвредна для окружающей среды. В Красноярске сейчас развивается система пригородной электрички, она для нашего города наиболее перспективна: только в этом году открыли две новых станции. Во многих странах городская электричка стала довольно популярной: человек едет на ней до нужной станции, а потом пересаживается на автобус.
Изменение расписания и маршрутной сети автобусов
Развивать электричку — значит развивать автобусное сообщение. Если разумно подойти к строительству пересадочных станций трамвая и электрички, то необходимо увязать это с расписанием автобусов и их маршрутной сетью. Тогда не возникнет проблем с пересадками.
Безналичная система оплаты проезда
Лучше всего для оплаты проезда подходит безналичная система. С ее помощью увеличивается «прозрачность» пассажиропотока, что упрощает оценку объема рынка. А, значит, планировать перевозки становится легче. Летом 2018 г. стало известно об установке терминалов безналичной оплаты в красноярских автобусах. Так что вскоре рассчитаться за проезд можно будет не только при помощи транспортной, но и обычной банковской карты.
Каждый из этих методов может облегчить передвижение по городу. Но, чтобы добиться существенных изменений, надо использовать все в комплексе. Тогда можно будет говорить о совершенствовании системы общественного транспорта.
КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ТРАНСПОРТА
(МЕТРО И ГОРОДСКАЯ ЭЛЕКТРИЧКА). Автор: Игорь Кушнир
(МЕТРО И ГОРОДСКАЯ ЭЛЕКТРИЧКА). Автор: Игорь Кушнир
«Если бы в Красноярске появилось метро в полном развитии, не те 5 станций, а в полном развитии, то это могло бы повлиять каким-то образом на транспортную обстановку в Красноярске. Да, метро решит проблему Северо-западного района, центральной его части, но не более того. Если спрашивать лично меня, я скептически отношусь к идее метро в том виде, о котором сейчас говорят».
Александр Марков
пресс-секретарь министерства транспорта Красноярского края
МНЕНИЕ НАРОДА
Мы спросили у жителей города их мнение о строительстве метро в Красноярске. Большинство из них высказалось «за» подземку в нашем городе.
Строительство нашего метро много раз возобновлялось и консервировалось. Были периоды, когда проблем с деньгами не было, но были проблемы с проектированием, и наоборот. Жители Красноярска считают, что метро принесет большую пользу городу. А те, чья работа связана с разработкой транспортной системы, уверены, что метро не так уж и нужно.
Сколько бы ни было споров вокруг красноярского метрополитена, сейчас власти настроены решительно: в конце 2018 г. года был выделен миллиард рублей на переработку проекта подземки. Так будут ли когда-нибудь красноярцы ездить на метро? Об этом мы узнаем в будущем.
Сколько бы ни было споров вокруг красноярского метрополитена, сейчас власти настроены решительно: в конце 2018 г. года был выделен миллиард рублей на переработку проекта подземки. Так будут ли когда-нибудь красноярцы ездить на метро? Об этом мы узнаем в будущем.
